Volamos a Chaves

Chaves, Portugal. Último destino del año. La meteo nos ha dado hoy un respiro de cielos despejados en Galicia antes de la entrada de un frente por el Atlántico, por lo que supongo que no habrá más vuelos para este año.

Hoy vamos con los dos aviones hacia un destino que para mí es nuevo. El aeródromo de Chaves está situado al sur de la frontera de Orense con Portugal. Tiene una pista asfaltada de apenas 800 metros, que son suficientes para nosotros incluso con el peso máximo al aterrizaje, pero con una aproximación algo complicada y una frustrada aún peor debido a la fuerte orografía que se levanta por su cabecera sur.

Así pues, nos presentamos en el aeropuerto para enviar los planes de vuelo, con hora de salida prevista para las 13.00h. La meteo señala CAVOK en todos los aeropuertos gallegos, con viento del sur. Nuestros aeropuertos alternativos hoy son Rozas y Vigo y la estimada a Chaves 1hora 40 minutos de vuelo.

Vamos full de combustible y dos pilotos, pero aun así estamos bastante por debajo del peso máximo al despegue. Como tenemos autonomía para más de 4 horas y media, no será necesario repostar en Chaves, con lo que podremos dedicar más tiempo a comer.

Completada la inspección exterior del avión nos atamos a la cabina y empezamos con las listas de chequeo. Yo lo llevaré a Chaves y mi compañero Ángel lo traerá de vuelta a Coruña. Torre de Coruña nos autoriza el rodaje. Hoy la pista en servicio es la 22 y despegaremos como número 1, por delante de nuestros compañeros que todavía están calentando el motor en el otro avión. Hacemos la lista de rodaje, repasamos la navegación, y los briefings de despegue y emergencia. Tenemos el viento algo cruzado para el despegue pero está dentro de los límites; hemos tenido días mucho peores. Con todo decidimos hacer un despegue standard sin flaps, con rotación y trepada a 60 nudos hasta la altura de seguridad.

"Bomba en ON, altímetro en QHN, direccional con brújula, transponder en modo charlie, motor en verde, compensador en takeoff y autorizados... nos vamos". Aceleramos hasta la potencia de despegue y el anemómetro enseguida empieza a indicar. Tenemos una ligera componente de viento en cara que hará la carrera de despegue más corta. Pronto alcanzamos los 60 nudos, rotamos y nuestro avión se agarra al aire, dejando el suelo allá abajo. Alcanzamos la altura de seguridad, hacemos el chequeo tras el despegue y ponemos rumbo a nuestro primer punto de la ruta, "Echo 1", hacia el Este, enfilando el embalse de Cecebre.

Transferidos a Control Galicia, pedimos ascenso para 5.500 pies, suficientes para pasar la zona montañosa de Orense. Estos días de mucha humedad y temperaturas bajas son muy propicias para la formación de hielo en el carburador, asi que estamos muy pendientes de las temperaturas, de la potencia y de poner el calefactor del carburador con frecuencia para evitar la formación de hielo. De vez en cuando acelero al máximo de potencia para comprobar que el motor alcanza el tope de vueltas y no hay pérdida de potencia por hielo. Hace tan sólo unos días volando a 3.000 pies no podía quitar el calefactor ni un sólo instante debido al hielo que se formaba. El motor se quejaba de inmediato.

Establecidos a nivel de crucero y con mucha menos humedad, observamos que el motor va perfecto sin el calefactor, aunque de vez en cuando lo comprobamos. LLega el momento de relajarse y disfrutar del paisaje invernal de Galicia, y de pensar en todo lo que ha sido este año. Te acuerdas de esos compañeros recién graduados como ATPL's, los rallyes aéreos, y también de esa gente que tristemente nos ha dejado en 2010, como Álex Maclean, fallecido el pasado 17 de Agosto mientras entrenaba con su avión.

Unas sacudidas nos despiertan del subconsciente. Son las turbulencias orográficas típicas de la alta montaña. Delante de nosotros aparecen las primeras montañas nevadas. A lo lejos, los Ancares parecen estar vestidos totalmente de blanco. Estamos llegando a la frontera con Portugal asi que nos transfieren a la región de información de tráfico de Lisboa. Para ellos volamos bajos y quizás por ello no nos reciben, pero en cualquier caso apareceremos en su radar. Tenemos bastante viento de cara, algo más de lo esperado, y llevamos una demora de 10 minutos. Tenemos otra radio a bordo a través de la cual comprobamos la posición de nuestros compañeros, que vienen detrás de nosotros, aunque un poco más bajos.

Corta final a la pista 16

Pasada la frontera, el terreno es un poco más llano y las turbulencias menos "pesadas". Tenemos muy buena visibilidad y Chaves aparecerá en el horizonte dentro de poco. Estudiamos la carta del aeródromo antes de iniciar el descenso, la frecuencia de radio, y establecemos la altura de seguridad en circuito por si tenemos que frustrar. La aproximación a Chaves tiene un punto de complicación debido a que hay que hacerla sobre la ciudad, y el último tramo presenta bastantes obstáculos. Tomando incluso en el final del primer tercio, la pista es más que suficiente para la frenada, pero el piloto tiene que hacer una aproximación muy estabilizada. Afortunadamente, hoy tenemos condiciones muy buenas para el aterrizaje, con un viento escaso soplando en la dirección de la pista. Hoy aterrizaremos por la 16, que avistamos ya a lo lejos. 

Puente romano sobre el Río Tâmega

Iniciamos un suave descenso, lo suficiente para mantenernos en la senda pero sin excederse, puesto que empiezan a distinguirse los altos edificios que sobresalen de la ciudad sobre la que tenemos que aproximar. Decidimos hacer el aterrizaje con un punto de flap y 65 nudos de velocidad de aproximación final. Pasamos con la frecuencia de Chaves cuyo servicio de control es gestionado por un AFIS. Nos autorizan a una aproximación directa como número 1 a la pista 16. Empieza el trabajo en cabina. Disminuimos la velocidad y sacamos un punto de flap. Delante de nosotros ya se ve el edificio Hotel Aquae Flaviae, y más adelante el McDonnald's, que pasamos justo por encima. Entre ambos está el Río Tâmega, con un puente romano a nuestra izquierda. La "M" de la torre del McDonnald's es una perfecta referencia para enfilar la pista. Hacemos la comprobación de antes del aterrizaje, "bomba, selectora de combustible, mezcla rica, calefactor del carburador y motor en verde". Reportamos que estamos en la aproximación final y el AFIS nos autoriza el aterrizaje. Librados los obstáculos, corto algo de potencia para ajustar al punto de toma, no sin perder de vista esos tejados de color rojo que cada vez se hacen más grandes debajo de nosotros a medida que nos deslizamos por el aire en los últimos metros, hasta que de repente desaparecen, dejando lugar a un campo y luego el asfalto de la pista. Dejamos que el avión desacelere solo, sin tocar frenos, pues nos va a sobrar pista más que suficiente. Nuestros compañeros aterrizan tras nosotros.

¡Bienvenidos a Chaves! Es curioso que este aeródromo se encuentra justo al lado de una avenida con varios restaurantes. Una vez que aterrizas, comer aquí es tan sencillo como bajarse del avión y cruzar la calle hasta el restaurante.

Listos para salir de la 34 de Chaves

Con el estómago lleno, hacemos un cambio de tripulación y preparamos el vuelo de regreso a Coruña. Esta vez Ángel asume el puesto de piloto al mando, mientras yo me encargo de llevarme tantos recuerdos fotográficos como puedo de este viaje. Tenemos viento calma, asi que decidimos despegar hacia el norte por la pista 34. Sin embargo, al igual que en la aproximación, estamos limitados por obstáculos en el despegue, asi que no haremos el estándar, sino que despegaremos con un punto de flap, potencia de despegue y después soltar frenos. Salimos disparados, rotamos ¡y de nuevo en el aire!. A nuestra derecha vuelve a aparecer el puente romano. Ponemos rumbo norte directos a Coruña y nos despedimos del AFIS de Chaves. 

Llegada del Ocaso a Galicia

Desde 6.500 pies vemos el cielo color naranja en el horizonte, que nos indica que el final del día está llegando. Al fondo vemos las primeras luces estroboscópicas en lo alto de los molinos. Llevamos bastante viento de cola, y lo que hemos perdido en el viaje de ida, lo recuperaremos ahora. Coruña se divisa a lo lejos, ya con las primeras luces de la noche. Ángel decide hacer una aproximación muy larga, alineando en final sobre Mera. Dejamos a la derecha el Castillo de Santa Cruz y ya vemos las luces de la pista de Alvedro, donde aterrizamos sin más novedad.

Espero que el 2011 os traiga buenas tomas a todos. Feliz Año.

Viaje a Villamarco

"Torre Coruña, buenos días, EC-XXX con visual para Villamarco, listos para rodar". Así arranca nuestra aventura leonesa el día más caluroso de todo el año. Hoy vamos a comer a Villamarco, un campo de ultraligeros situado a unas 12 millas al sureste del aeropuerto de León. El termómetro marca algo más de 30ºC en la plataforma. "A ver cómo sube esto hoy".

Hemos establecido el plan de vuelo directos a Villamarco, con estimada de 2 horas a nivel FL075 (2.200m). Hoy los alternativos a nuestra ruta son Rozas -en Lugo- y León. Tenemos combustible para cuatro horas y media y otros 30 minutos de reserva. La meteo señala algo de viento en cara en el vuelo de ida, pero sin mayores complicaciones. 

Nuestros compañeros ya están listos en el otro avión, asi que procedemos al rodaje y prueba de motor. Hoy la pista en servicio es la 22, con viento del 160 a 4nudos. Nuestros compañeros despegan primero y tras un ligero retraso en la salida por varios tráficos en la zona, salimos nosotros. Hacemos la última comprobación antes del despegue, "selectora y bomba de combustible, direccional calado con brújula, transponder modo C, mezcla rica, trim en takeoff, motor en verde, y manga de viento chequeada". 

"EC-XXX autorizado a despegar pista 22, viento 140, 6 nudos". Hoy vamos con algo más de peso y las altas temperaturas también nos penalizarán en la carrera de despegue, asi que decidimos rotar a 65nudos usando sólo los Slats. Con esta temperatura y configuración, las tablas de performance nos indican una carrera de despegue de 300 metros . Ya en el aire ascendemos a la altura de seguridad, hacemos la "After Takeoff Checklist" y viramos a la izquierda rumbo a nuestro primer punto de la ruta.

La torre se despide de nosotros y pasamos a la frecuencia de Santiago Aproximación, que nos controlará hasta la salida del Área Terminal de Galicia.

Ponemos rumbo sureste, con los Ancares en el morro. Nuestro compañeros, 15 minutos por delante de nosotros en la ruta, deciden hacer el paso de la zona montañosa por Piedrafita, para no tener que subir tanto. Nosotros aprovechamos las térmicas que nos íbamos encontrando para ascender a 7.500 pies. 

Alcanzado el nivel de crucero, uno tiene tiempo para relajarse y disfrutar el hermoso paisaje de los Ancares y la Coordillera Cantábrica. Aquí arriba te sientes el rey de mundo. Volar sobre montañas es precioso. A pesar del calor, todavía vemos restos de nieve en las cumbres. La temperatura exterior indica 12 grados y el consumo de combustible ha bajado hasta 16 litros por hora.

Pasado lo más gordo de la montaña, el suelo comienza a "bajar". Ya vemos el Embalse de Bárcena y Ponferrada a nuestra derecha. Castilla se abre delante de nosotros como una enorme explanada que llega hasta el horizonte. Es muy característico de esta zona ver enormes campos rectangulares de color amarillo y verde, y en ocasiones pequeños bosques muy definidos desde el aire.

Entramos en el CTR de León, un círculo de 10 millas que se extiende desde el suelo hasta el nivel FL145. Contactamos con la torre de León y le indicamos nuestra posición e intenciones de proceder a Villamarco. Iniciamos un suave descenso hacia el sur para pasar sobre la vertical del campo de Chozas y evitar así entrar en la zona de tráfico de León. Abandonamos los 12ºC de temperatura y nos vamos de nuevo al torrante calor. Son casi las 3 de la tarde y llevamos 15 minutos de retraso sobre el plan previsto debido al viento de cara.

Villamarco tiene una pista de hierba orientada norte-sur. Es lo suficientemente ancha y larga como para acoger sin problema un avión como el nuestro, con velocidad de aterrizaje entre 60-70 nudos. El viento está calma, asi que escogemos la pista 18 por tener mejor aproximación. Decidimos tomar con full flap para hacerla lo más suave posible y detenernos en poco espacio. Es muy importante en las pistas de hierba mantener la palanca bien atrás para que el tren de aterrizaje delantero sufra lo menos posible las irregularidades del terreno. Asímismo, si las condiciones lo permiten, es conveniente cerrar la calefacción del carburador un poco antes de la toma para evitar la entrada de polvo y suciedad a fin de evitar obstrucciones en el carburador.

Con la toma asegurada cerramos el plan de vuelo con León. La toma es suave aunque se nota la irregularidad del terreno bajo nuestros pies. Apenas hemos necesitado 250 metros. Este tipo de pistas ayudan a frenar la aeronave con más rapidez que una de asfalto, por lo que apenas tenemos que tocar los frenos para detenernos. Pista libre y "After Landing Checklist" completada. Hemos consumido unos 50 litros aproximadamente y no necesitamos repostar para el regreso, además hay que tener en cuenta que tendremos viento de cola.

Nos bajamos del avión con ganas de estirar las piernas. Hace calor pero el ambiente de tranquilidad que se respira, lejos del estrés de los aeropuertos, no tiene precio. En Villamarco siempre nos reciben con los brazos abiertos. ¡La comida está sobre la mesa!

El invierno que no cesa...

Las nubes de tipo "cúmulo" debemos evitarlas

Entrados ya en el mes de abril parece que el invierno se resiste a dejarnos. En una misma semana se dan cita días lluviosos, sol y viento. Y es bajo esta atmósfera tan revuelta cuando los pilotos, sobretodo los privados, tenemos un ojo en los informes METAR/TAFOR y otro en el cielo. "Malacostumbrados" a volar en días de sol y moscas, tendemos a desesperarnos cuando vemos el cielo más gris de lo normal. Las ganas de volar y los partes de meteo crean a veces sentimientos contradictorios en un piloto. Cuántas veces no nos ha pasado que uno se ve en la encrucijada de salir o no salir o cuando las cosas no están muy claras. 

Lo cierto es que la estadística habla, y resolver el dilema con la opción de salir a volar ha causado más accidentes que la de quedarse en tierra. Sin embargo, también es cierto que de vez en cuando un piloto debe probar el "jarabe de palo". Todos en alguna ocasión, sobretodo los que volamos mucho solos, hemos tenido ese sentimiento de arrepentimiento nada más despegar. Saber darse la vuelta a tiempo y admitir que hemos metido la pata es un claro síntoma de haber aprendido una gran lección que nos ha hecho crecer como pilotos y nos ha enseñado a evaluar mejor las cosas en tierra la próxima vez.

Aunque a veces nos dejemos llevar por lo contrario, volar nunca es una cuestión de valientes sino de sentido común. Si hay algo que he aprendido muy bien durante estos años es que en días con atmósfera "revuelta" nunca hay que fiarse del todo de los partes de meteo ni de los meteorólogos ni del cielo. La meteorología no es una ciencia exacta y en días así es muy difícil hacer una predicción con la suficiente precisión.

Así mismo es muy importante conocer los límites del avión. Cada avión tiene una componente máxima de viento cruzado que no debe superarse nunca. También debemos tener en cuenta si contamos con sistemas anti-hielo, una buena potencia motriz que nos pueda sacar de un apuro, etc.

Y si es importante conocer el avión, más lo es conocer los límites de uno mismo. Ser conscientes de que uno puede no estar preparado todavía para afrontar un vuelo con meteo complicada es un acto muy sabio que nos hará llegar a viejos. En ese caso, lo más acertado es quedarse en tierra si no encontramos un piloto con experiencia que nos acompañe.

Si uno decide salir a volar con no muy buena meteo, lo más prudente siempre es quedarse cerca del aeródromo. Si es un vuelo entre dos aeródromos es conveniente llevar los tanques de combustible llenos, y tener previsto un aeródromo alternativo por si la cosa se pone fea; no hay peor sentimiento para un piloto que volar con mala meteo y justo de combustible. Si tenemos previsto volar en horas cercanas al ocaso, cuando la temperatura baja, hay que prestar mucha atención al punto de rocío para evitar meterse en la niebla. No caigamos en el error de asociar "mal tiempo" solamente a un techo de nubes bajo o a una tormenta. Hay otros factores que no vemos pero que están ahí, y que nos pueden poner en un aprieto muy serio.

Las zonas de montaña es conveniente evitarlas, sobretodo si hay nubes bajas o fuertes vientos. A veces, cuando volamos en VFR caemos en el error de que debemos mantener el contacto visual con el terreno a toda costa. Esto no siempre es seguro. Las zonas montañosas con nubes bajas es mejor sobrevolarlas por encima del techo de nubes y siempre teniendo en cuenta al altitud mínima de la cuadrícula. Meterse en un valle con escasa visibilidad es como volar en un laberinto sin salida del que podemos salir muy mal parados. Hay que tener en cuenta que en estas situaciones se suelen dar los fenómenos de oscurecimiento de cumbres. 

Recuerdo una ocasión en un rallye aéreo en el que participé en el que al poco de comenzar, volando en una zona de montaña, el techo de nubes cada vez estaba más bajo, las cumbres no se veían y la humedad estaba empezando a formar hielo en el carburador, asi que decidimos regresar al aeródromo de partida. Más tarde, los pilotos que decidieron continuar nos contaron lo mal que lo habían pasado entre las montañas y los chubascos que se encontraron. Por eso si no podemos sobrevolar las nubes lo mejor es darse la vuelta. En caso de que el cielo esté cubierto y no haya ningún claro JAMÁS debemos atravesar las nubes si no tenemos la preparación necesaria para ello. Son muchísimos los accidentes ocurridos por desorientación espacial dentro de las nubes. 

Las tormentas debemos evitarlas siempre, incluso de lejos, y si existe actividad tormentosa o cumulonimbos en formación en las proximidades del aeródromo lo más prudente es sencillamente no despegar. Recordar que los peligros de las tormentas -de los que ya hemos hablado en el capítulo del avión de Air France que se estrelló en el Atlántico- no son sólo las fuertes precipitaciones sino también el peligro de formación de hielo en las superficies del avión o las turbulencias, y en especial, las zizalladuras de viento o windshear en las pistas de aterrizaje. Los despegues y aterrizajes con vientos fuertes o cruzados también requieren una técnica especial, de la que también hemos hablado en el apartado de "Técnica".

Como veis, son muchos los factores a tener en cuenta y que nunca se deben tomar a la ligera. La experiencia siempre es un factor a vuestro favor, que no por ello "amplía" la posibilidad de salir a volar, sino la de ser lo suficientemente sabio como para quedarse en tierra. Recordad ese famoso dicho en aviación: más vale estar abajo deseando estar arriba, que estar arriba deseando estar abajo.

Abu Dhabi 2010

Nuevos pilotos, nuevos circuitos, nuevas ciudades, y nuevas máquinas. Arrancó la Red Bull Air Race 2010- la Fórmula Uno del aire- en el trazado de Abu Dhabi como ya es habitual. Una carrera marcada por las dificultades meteorológicas a las que los pilotos tuvieron que hacer frente durante toda la jornada.

Paul Bonhome comenzó el año igual que finalizó el anterior: en lo alto de la tabla. Como siempre, con un vuelo limpio, fácil y sin fisuras se llevó los 12 primeros puntos del año. Nigel Lamb finalizó segundo y Peter Besenyei, un piloto muy habitual en podium en Abu Dhabi, tercero, a pesar de tener un MSX bastante lento.


El "Corso" Nicolas Ivanoff, que tuvo un buen inicio de temporada el año pasado, sólo pudo ser 9º con su Edge 540, y Hannes Arch, el subcampeón del Mundial 2009 sufrió una polémica descalificación en el Top 12 durante una dudosa pasada baja a cuchillo en una de las puertas del trazado.

Nuestro compatriota Alex McLean sólo pudo ser 12º al rompérsele la bomba de combustible al inicio del Top 12. Una lástima para Alex, que no termina de tener un avión competitivo para poder demostrar todo su potencial.

Por cierto, tengo que destacar que desgraciadamente, a día de hoy, el calendario oficial de Red Bull no contempla ninguna carrera en nuestro País. La siguiente cita será el 17 y 18 de Abril en la ciudad australiana de Perth.

Más información en www.redbullairrace.com

Lo que significa volar...

"Unos vuelan para subsistir, y otros subsisten

para volar"

[...] Existen dos tipos de pilotos: aquellos que llevan en la sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan comer, dormir o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Estos últimos suelen llegar a la profesión por casualidad. Sin embargo, los primeros tienen la inquietud desde la niñez, cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás. 

Muchos de estos comenzaron a construir sus primeros modelos de aviones, o acumulando fotos, posters o cualquier otra colección de motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión al detalle. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su suelo de niñez disfrutan enormemente de ello, sintiéndose los seres más afortunados del planeta.

Los pilotos son una clase aparte de humanos. Ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo. Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir, y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad, y a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio.

Cuando están en tierra durante los días soleados, observan continuamente el firmamento deseando estar allá arriba. Durante los días lluviosos y nublados recrean los procedimientos en su mente, porque la mente de los pilotos está siempre accesible a nuevos elementos, y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante los pilotos son hombres lógicos, calmados, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, ya que de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.

Los pilotos no ven a sus aviones como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes, que respiran y tienen personalidades diferentes. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivados por el embrujo de su belleza. Para el piloto, percibir un avión es como encontrar un familiar perdido una y otra vez.

Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Mas no podrá, quizás por un infinitesimal segundo, que su memoria se remonte al aparato, y un golpe de flicción por el amigo caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía. El sonido de un jet, la síntesis de la fuerza. Para él, los aeropuertos son altares al talento humano; allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece.

En el aire, el piloto está en su elemento, es allí donde él pertenece. Es allí donde logra liberarse de las exclavitudes que lo sujetan a la tierra. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que no ve su sombra desde el cielo.

Distinguir a una persona que ha dado su alma a la aviación es fácil; en medio de la muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se dirige irremediablemente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción. No importa cuántas veces haya visto el mismo avión; es preciso verlo de nuevo.

Los pilotos quizás pueden explicar los momentos físicos del vuelo, pero describir lo que les ocasiona a su existencia les es imposible. Porque explicar la magia de volar está mucho más allá de las palabras.

Autor: Francis Gary Powers. Piloto de la USAF.

X-Plane 9

Versión Beta de un MD80 con la librea de Aviaco

"No existe ningún simulador de vuelo más realista en cuanto a física de vuelo que X-Plane"

Inauguramos sección dedicada a la simulación, en concreto al X-Plane 9. Como todos los aviadores virtuales sabreis, el mercado de simuladores civiles ha estado dominado claramente durante muchos años por el Flight Simulator de Microsoft, siendo X-Plane el más directo rival, aunque siempre desde muy lejos. De cara al usuario, cada versión de X-Plane que salía al mercado era una decepción. Sin embargo, coincidiendo con el cierre de los estudios ACES que fabricaba el Flight Simulator, los chicos de Laminar Research se han puesto las pilas en aquello que el X-Plane carecía respecto al FS: un completo escenario y unos gráficos que quitan el hipo.

La fluidez de los instrumentos de cabina
es muy similar a la realidad

Y así nace la versión 9 de X-Plane, con un entorno visual que nada tiene que ver con las anteriores versiones. Sus escenarios, 60Gb, ofrecen unas texturas de todo el mundo con mucha más resolución que el Flight Simulator X. A mi sin duda me da la impresión de estar volando sobre un terreno mucho más realístico. También las elevaciones geográficas han sido muy cuidadas. Si a algo le podríamos poner una pega es a que los aeropuertos carecen de edificios, lo cual es trabajo de desarrollo para los simuleros, que sin duda hacen una gran labor gratuítamente para que otros podamos volar en aeropuertos de gran calidad.

Las texturas de terreno ocupan 60Gb y tienen mayor
resolución que el escenario por defecto del FSX

A cambio, X-Plane nos presenta un balizamiento y un detalle de luces en las pistas que no tiene comparación con ningún otro simulador del mercado. La verdad es que da gusto rodar y ver todas esas luces con sus soportes. Y no podemos olvidarnos de un detalle muy importante que los pilotos de verdad y los simuleros apreciarán muchísimo: el gradiente de las pistas. ¡Adiós a las pistas planas!

Una de las grandes diferencias con Flight Simulator es que el motor gráfico de X-Plane se basa en OpenGL. Y el resultado no ha podido ser mejor. A la misma calidad de gráficos y en el mismo ordenador, X-Plane se muestra mucho más fluído que FSX. En este apartado destaca sobretodo la rapidez con la que se mueven los diales, agujas y demás instrumentos de cabina, siendo de un realismo alucinante, asi como la velocidad con la que el programa carga las texturas del terreno y del avión.

Existen addons que reproducen los aeropuertos con
absoluta  precisión

Entre las muchas opciones de configuración gráfica que tenemos, existe una en común con el FS, que es la posibilidad de ajustar el nivel mínimo de frames por segundo. La diferencia con Flight Simulator es que si debido a la sobrecarga del escenario, el programa bajase de ese límite, X-Plane añadiría un efecto niebla para ocultar objetos tridimensionales en la lejanía, manteniendo así la calidad y el nivel mínimo de frames, y evitando un posible "crash" gráfico que nos dejaría colgados. He de decir que X-Plane jamás me ha dejado colgado de no ser por conflictos con software a terceros como añadidos.

Y de "addons" tenemos que hablar porque si bien es cierto que X-Plane carece de aviones de gran calidad, también es cierto que existen proyectos en desarrollo muy, pero que muy prometedores. Entre ellos destaca un CRJ y un Airbus A320 con un realismo y un detalle gráfico nunca visto y que esperamos con impaciencia su salida al mercado. De ellos os hablaré en futuras entradas de este blog.

En entorno gráfico ha sido muy mejorado, sin nada que
envidiar al simulador de Microsoft

En X-Plane 9 han revolucionado la parte gráfica y han dejado intacta la esencia por la que este simulador se dio a conocer: la física de vuelo. Actualmente no existe ningún otro simulador civil con mayor realismo en cuanto a física de vuelo se refiere que X-Plane. Puedo aseguraros que después de 18 años con Flight Simulator, he tenido que "aprender" a aterrizar de nuevo con X-Plane.

En conclusión, me alegra mucho de que por fin haya una alternativa sin duda a la altura de Flight Simulator. Es cierto que existen detalles mejorables, pero es un proyecto con una base muy buena y sobretodo, con futuro.
Este blog recomienda sin duda X-Plane 9.

La Performance

Hoy voy a hablaros de lo que en aeronáutica se conoce como la performance de un avión. Es un tema muy interesante pero a su vez complejo de explicar, sobretodo al personal "no aeronáutico", así que trataré de expresarlo de la forma más sencilamente posible para que sea de fácil entendimiento para todos.

Podríamos decir que la performance es el conjunto de parámetros matemáticos que definen la forma en la hay que volar un avión. Me explico. Todos alguna vez hemos oído -o sufrido- la historia de aquel avión que tuvo que tirar combustible para aligerar peso y poder aterrizar, o casos mucho más sonados como el desembarco de pasajeros porque la aeronave lleva sobrepeso y no puede despegar.

La gran mayoría de las operaciones de los aviones se basan en el PESO. Obviamente el peso en un avión es importantísimo, porque de él dependen factores como las velocidades de despegue, la longitud de pista requerida, la altitud de crucero a la que vamos a volar, o el consumo de combustible. Todos estos factores vienen especificados en las tablas de performance de cada avión. 

Cada aeronave tiene sus límites de peso. Así, en el apartado de pesos específicos de una aeronave podemos encontrar el peso máximo al despegue, peso máximo de carga de pago, peso en rampa, peso máximo al aterrizaje, peso máximo en vacío, etc.

Existe una relación directa entre el peso de un avión y la velocidad requerida para realizar una maniobra, es decir, para cada maniobra hay una velocidad determinada según el peso del avión en ese momento. Por ejemplo, las velocidades de despegue se calculan -entre otros factores que veremos más adelante- en función del peso. Es de fácil entendimiento que a mayor peso, mayor velocidad aerodinámica se necesita para sustentar un avión en el aire. Lo mismo sucede con la velocidad de pérdida (la velocidad a la cual el avión "deja" de volar). A mayor peso, mayor velocidad de pérdida.

Tabla de relación entre Potencia disponible y Temperatura

Sin embargo, el resultado de volar un avión dentro de una determinada velocidad y peso se ve alterado por otros tres factores muy a tener en cuenta, que son la temperatura, altura y presión del aire que pueden determinar por ejemplo, que un avión pueda despegar o no.

Que nadie se asuste porque ahora no voy a entrar en temas de física para explicar esto. Sólo quedaos con que a mayor temperatura y altura de un aeropuerto, mayor es la velocidad necesaria para despegar o aterrizar un avión, y en consecuencia, mayor será la longitud de pista requerida.

La potencia de los motores también se ve afectada por estos factores de altitud y temperatura. A mayor temperatura y altitud, menor es la potencia disponible en los motores. La razón es que un aire muy caliente ingerido por una turbina a gran régimen de giro no sólo podría dañar sus partes internas sino que podría hacer que el compresor entrara en pérdida debido a la menor densidad del aire, lo que podría llevar a perder el empuje en ese motor.

Aplicando esto a un caso práctico, podríamos decir que en un día de mucho calor en un aeropuerto situado a gran altura sobre el nivel del mar, un avión podría no tener pista suficiente para el despegue de acuerdo a su peso. Con lo cual, o se cancela el vuelo, o quitamos el peso necesario para tener el avión dentro de los límites operativos de seguridad. Este es el motivo por el cual las pistas de Barajas o las situadas en zonas muy cálidas como Andalucía o Canarias, tienen las pistas tan largas.

La longitud de pista requerida puede variar por la temp.

Al igual que el despegue y el aterrizaje están sujetos a unos parámetros, también lo está el ascenso tras el despegue. Los ascensos están regulados por una pendiente mínima de seguridad que las aeronaves tienen que ser capaces de cumplir con un motor parado, y que en ocasiones se ven afectadas por la orografía de un aeropuerto. Por ejemplo, Alvedro tiene dos cabeceras, la 04 y la 22. Esta última enfila hacia un monte, lo que obliga a las aeronaves de pasajeros a efectuar un inmediato giro a la izquierda tras el despegue con una limitaciòn de velocidad. Con una aeronave limitada en potencia, con mucho peso o con mucha temperatura del aire, podría darse el caso de que no pudiese cumplir con la velocidad requerida o la pendiente exigida en caso de fallo de motor, por lo que esa aeronave no podría despegar.

En pistas contaminadas se necesitan más metros
para despegar, frenar y aterrizar

Existen otros factores como los meteorológicos que afectan al rendimiento de los aviones en las operaciones de despegue o aterrizaje. Por ejemplo, la lluvia, nieve, o cualquier otro elemento que pueda "contaminar" la pista penaliza en la longitud de la misma requerida para el despegue. A su vez, una pista contaminada ofrece menos capacidad de frenada y por tanto una mayor longitud de pista necesaria para poder aterrizar, lo que se puede llegar a traducir en la cancelación de las operaciones al no poder cumplir con los parámetros. Tampoco nos podemos olvidar de que en las operaciones de despegue está contemplada la longitud de pista necesaria para frenar y detenerse en caso de un aborto de maniobra, y en dicha frenada se tiene en cuenta la condición de la pista, lo que finalmente es lo que determina junto con el peso y el viento, la velocidad a la cual ya no podemos abortar el despegue, velocidad de decisión o V1.

Como habreis observado, son miles de factores a tener en cuenta en las operaciones de los aviones, sujetos siempre a parámetros específicos dados por las tablas de performance de los aviones y en ningún caso a la improvisación de la tripulación.

Redbull Air Race Porto-Gaia 2009

Apollo XI: Rumbo al Mar de la Tranquilidad.

40º Aniversario de la llegada del Hombre a la Luna.

Hoy es 20 de Julio. Tal día como hoy, hace 40 años, el hombre pisaba por primera vez la Luna. Sin duda se trata de la conquista espacial más grande jamás lograda, y probablemente el mayor reto al que se haya enfrentado el hombre en toda su historia.

Pero hoy no voy a hablaros de pisar la Luna, para eso ya están los documentales que circulan estos días por la televisión. Hoy quisiera hablaros de la letra pequeña, de lo que nunca se cuenta, del factor humano, del valor y el coraje del programa Apollo de la NASA, programa por el que siento una profunda admiración y respeto. Sólo así comprenderemos a qué se enfrentó la humanidad aquella tarde de Julio de 1969.

Cuando Neil Armstrong bajó del módulo lunar tras alunizar en Mare Tranquilitatis, y pronunció las palabras que ya todos conocemos, la humanidad no estaba preparada para aquello realmente. En 1969 no había tecnología para una misión de tal calibre. Había muchas cosas que podían salir mal, y algunas estuvieron a punto de convertir en tragedia lo que al final fue un milagroso éxito.

La cápsula Apollo era un cono de 3 metros de alto por 4 metros de diámetro en su base, con capacidad para 3 astronautas que compatían un minúsculo habitáculo en un viaje que duraba una semana aproximadamente. Estaba instalada en la punta de un descomunal cohete de 110 metros de altura; el Saturno V.

El Saturno se encargaba de proporcionar el empuje necesario para escapar de la órbita terrestre y dirigir la trayectoria hacia la órbita lunar. Dentro del Saturno V había tres módulos, el Módulo de Mando (la cabina en la que viajaban los tres astronautas), el Módulo de Servicio (CSM), que suministraba energía eléctrica, oxígeno y agua al Módulo de Mando, y el Módulo Lunar (LEM), la nave en la que los astronautas descenderían desde la órbita lunar hasta la superficie.

Aunque pueda dar la imagen de ser un conjunto tecnológico muy sofisticado, nada más lejos de la realidad. A la Luna hemos ido en poco más que una lata de sardinas. La tecnología del programa Apollo era suficiente, pero no bastante para poner un hombre en la Luna. El módulo de mando era guiado por una computadora del tamaño aproximado de una caja de CD’s, y tenía menos funciones que una calculadora científica.

El Módulo Lunar era un aparato con cuatro patas en forma de araña. El revestimiento exterior tenía el mismo grosor que dos capas de papel de aluminio. Estaba concebido para alunizar y sólo podía albergar a dos astronautas durante apenas dos días.

Este módulo, iba instalado en el Saturno V bajo el Módulo de Servicio. Una vez que la nave se encontraba en la trayectoria hacia la Luna, había que extraer el Módulo Lunar del interior del Saturno y acoplarlo al Módulo de Mando en una maniobra que realizaban los astronautas de forma completamente manual, y en la que no había lugar para el error. Si los dos módulos no se acoplaban con éxito en el espacio habría que abortar la misión.

Como veis, la falta tecnológica era suplida por el factor humano, quizás hasta unos límites demasiado exagerados. El Apollo XI estuvo a punto de fracasar cuando, poco antes de alunizar, una alarma saltó en el módulo advirtiendo de que la computadora se había saturado de datos y había quedado bloqueada. El módulo lunar se desviaba del punto de alunizaje y Armstrong tuvo que hacerse con los mandos para alunizar una nave que, para más INRI, estaba a punto de quedarse sin combustible. Peor aún fue cuando Aldrin y Armstrong regresaron al módulo lunar y observaron que el circuito de encendido del motor se había roto. Si no podían encender el propulsor no podrían regresar al módulo de mando que había quedado orbitando sobre la Luna, y que les llevaría de vuelta a casa. No había tampoco posibilidad de un rescate; morirían en la Luna. Fue precisamente un bolígrafo lo que les salvó de una muerte segura al poder introducirlo en el circuito y encender así el propulsor.

Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins regresaron a la Tierra para convertirse en heroes mundiales.

El Apollo XIII

Pero la historia del Apollo XI no puede ser comprendida en su entereza sin hablar de lo que sucedió con el Apollo XIII. La misión 13 fue el éxito más grande en la historia de la NASA. En Abril de 1970, sólo unos meses después de pisar la Luna, la NASA estaba a punto de repetir la misma hazaña. Esta vez en el cráter de Fra Mauro. Tres días después del lanzamiento, ya en curso a la Luna, uno de los tanques criogénicos de Oxígeno situados en el Módulo de Servicio explotó, dejando a la nave casi sin energía y vertiendo el oxígeno remanente al espacio exterior.

La situación en la que se encontraron los tres astronautas - Jim Lovell, Fred Haise y Jack Swigert - pone los pelos de punta. Solos, a cientos de miles de kilómetros de la Tierra, quedándose sin oxígeno en un minúsculo habitáculo y sin energía suficiente para volver a casa. Tuvieron que deshacerse de sistemas básicos para la supervivencia como la luz, la calefacción y racionar la poca agua que les quedaba. Fred Haise comenzó a sentirse enfermo y tanto Lovell como Swigert sufrieron un gran estrés psicológico que les impedía pensar con toda claridad. El equipo que se encontraba aquella noche en el control de la misión no descansó un solo segundo durante casi dos días hasta que milagrosamente pudieron traer a aquellos tres hombres sanos y salvos de vuelta a la Tierra.

Podeis leer más acerca del Apollo 11 en http://es.wikipedia.org/wiki/Apolo_11

Podeis descargaros el Plan de Vuelo del Apollo XI en: http://history.nasa.gov/alsj/a11/a11final-fltpln.pdf

(Esta entrada ha sido publicada el 20 de Julio de 2009 a las 15:30 horas, momento en el que hace 40 años, pisamos la Luna por primera vez).

Operación Triunfo: Ser Piloto de Lineas Aéreas

"Llegar a ser piloto de aerolíneas es como Operación Triunfo: desde fuera se vende el éxito como algo fácil pero una vez dentro de la academia las cosas no son nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos".

Es el gran sueño de los jóvenes que deciden encaminar sus estudios hacia la aviación, un mundo elitista de galones dorados, guapas azafatas y niños ricos del aire que viajan por todo el mundo en las cabinas de los reactores más modernos. Por desgracia, la idea que tienen muchos acerca de este mundo es totalmente falsa.

Se parece mucho al programa Operación Triunfo: se vende el éxito como algo muy bonito y fácil, pero una vez dentro de la academia las cosas no són nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos.

Ser piloto -en general- no es el mejor trabajo del mundo ni está tan bien pagado como la gente piensa. Yo no sé lo que cobra un piloto de aerolíneas, pero sé que el que se meta en esto buscando un buen sueldo y una buena jubilación mejor que se haga ministro o funcionario en el peor de los casos. Esa idea de "millonario del aire" es de aquella época en la que Iberia era del Estado y se beneficiaba de los pilotos procedentes del Ejército del Aire y la ENA. Hoy en día, con las aerolíneas y las escuelas de pilotos privatizadas, la crisis y que Iberia ya no es la única compañía española, las cosas son muy distintas.

Aunque parezca evidente lo que voy a decir, en el fondo es algo que no todo el mundo tiene claro: para ser piloto te tiene que gustar volar por encima de todo, no sólo aviones de pasajeros sino también aviones de carga, fumigación, ultraligeros, avionetas y escobas si las hubiese, y te tiene que gustar lo suficientemente como para levantarse a las 3 de la madrugada, lejos de casa, de tu familia y amigos, pues la soledad es algo que forma parte de la vida de cualquier tripulante.

El de las lineas aéreas tampoco es un trabajo de gran satisfacción personal a nivel "técnico". Me explico. Hoy en día los pilotos de aerolíneas no pilotan nada; gestionan el vuelo, que es muy distinto. En un mundo donde los ordenadores y la simpleza de las cabinas va tomando fuerza, pocas cosas que le quedan ya a un piloto que no sea tocar interruptores, girar selectores y solventar retrasos en el aire. El pilotaje de verdad se quedó en los años del Constellation o del Caravelle.

Si esto ya no es ninguna maravilla, no hablemos del camino a seguir para llegar a ello. El primer error, y el más frecuente, es pensar que todo empieza y termina en una escuela de pilotos. Cursar una carrera de piloto profesional hoy en día puede rondar los 50.000€ y esa es sólo la primera parte. Una vez finalizados los estudios, el piloto español se enfrenta a un mercado que tiene más de 5.000 pilotos en paro, la gran mayoría de ellos procedentes de otras aerolíneas y con miles de horas de vuelo en reactores. Al lado de eso, ¿qué le queda a un piloto recién graduado con apenas 200 horas? Sencillamente nada, a no ser que tenga un mega-enchufe trifásico en alguna aerolínea y tenga además la suerte de ser convocado y tener éxito en dichas pruebas. Si no es así, uno puede agarrarse a sacarse una habilitación de tipo, es decir, una "licencia" específica para volar un determinado tipo de avión. El precio de uno de estos cursos ronda los 30.000€ ó 40.000€ . El problema es que le pasa como a los yogures: que caducan, y encima no te dan nada que otro piloto con experiencia no tenga ya. Si al cabo de unos meses no has encontrado trabajo, has tirado el dinero.

Si has llegado a leer hasta aquí, enhorabuena. Quizás tu vocación esté muy por encima de lo que cualquiera pueda contarte en un blog. Si todavía piensas que volar es lo mejor del mundo y prefieres morirte intentándo antes que revolverte en la tumba sin haber hecho nada, entonces no lo dudes; ve a por ello. Pero recuerda que para llegar, antes hay que volar mucho y muchos aviones, volar solo, volar en competiciones y en todo lo que se te ponga por delante. Saber volar no es sólo llevar un avión de pasajeros del punto A, al punto B.

Suerte!

Vuelo local por Coruña

Aquí os dejo un video sobre uno de esos vuelos denominados "de palomar", en los que volamos cerca del aeródromo de origen y que sirven más que nada para sacarnos el mono de encima, jejeje.

Flight Simulator X, The Next Stage

Amerizaje en el Hudson

 

[...] la pericia de un amerizaje reside en volar lo suficientemente despacio para no destrozar el avión, y lo suficientemente rápido como para no entrar en pérdida y desplomarse sobre el agua[...]

Muchas veces he relatado en este blog que todas las emergencias están previstas, ensayadas y recogidas en unos procedimientos a los que todo piloto se atiene. Sin embargo, existen ciertas situaciones como las despresurizaciones o los amerizajes que no se pueden ensayar hasta el final. No son como un fallo de motor en el que haces el procedimiento de motor parado y llegas al aeropuerto. Dicho de otra forma, ningún piloto sabe lo que es una despresurización hasta que la sufre.

Lo mismo sucede con los amerizajes. En la escuela de pilotos siempre nos desaconsejaron los amerizajes salvo que no hubiese ninguna posibilidad de efectuar una toma de emergencia en tierra. Desde la bañera, el agua puede parecer inofensiva, pero a 300 km/h es tan dura como el hormigón, con la particularidad de que no puedes apoyarte en ella. El procedimiento de amerizaje es una prolongación del procedimiento de aterrizaje con fallo de motor, es decir, cortas el motor, vuelas el avión dentro de los parámetros de planeo, declaras emergencia, cortas todos los elementos eléctricos y adoptas las medidas de protección. Se ameriza siempre paralelo al oleaje, nunca en contra, y con el viento de cara, al igual que si fuésemos a tomar en un campo. Si hay viento cruzado se elige un ángulo de 45º entre el viento y el oleaje, procurando siempre hacer la maniobra lo más cerca posible de la costa. Hasta aquí es todo procedimiento.

Sin embargo, es a la hora de "mojarse" donde todo cambia con respecto a una toma en tierra. Es obvio que el agua ofrece una resistencia muchísimo mayor al avance que la tierra. En un avión existen dos partes que generan mucha resistencia en caso de un amerizaje; son el tren de aterrizaje y los motores en el caso de los aviones que los llevan bajo las alas. Es por ello que se debe amerizar con el tren retraído, pues el más mínimo impacto contra el agua lo arrancaría, llevándose consigo partes de las alas o desestabilizando el avión. Con los motores sucede lo mismo, pero son un obstáculo insalvable a la hora de amerizar. Es por eso que la toma en el agua debe de ser lo más suave posible, volando lo suficientemente despacio para no destrozar el avión, y lo suficientemente rápido como para no entrar en pérdida y desplomarse. Y esto último es una cuestión de pericia y suerte, mucha mucha suerte; el 90% de los amerizajes se cuentan por fallecidos, no sólo por el impacto contra el agua, sino porque los que tienen la suerte de sobrevivir a este, suelen fallecer por hipotermia.

Ayer, un A320 de US Airways tuvo que amerizar de emergencia en el Río Hudson con 155 personas a bordo, tras una pérdida total de potencia tras el despegue. El avión sólo ascendió 3.000 pies antes de comenzar su planeo hasta el río, amerizando a 150 nudos de velocidad (280Km/h). Ningún pasajero perdió la vida gracias al gran trabajo de la tripulación, que en un tiempo muy escaso realizó un perfecto amerizaje y  la evacuación de todos los ocupantes.

Pilotos Españoles por la Seguridad Aérea

Historias de un Vuelo a Compostela

Lavacolla (Santiago de Compostela) es el aeropuerto principal de Galicia. Está situado a 30 millas al sur de Coruña, en un terreno elevado y rodeado de un enorme bosque.  Es un aeropuerto al que voy desde que era muy pequeño; en Lavacolla cogí mi primer avión, y por eso uno siente algo especial cuandoaterriza allí. Sin embargo no es un aeropuerto al que vuele con frecuencia puesto que su proximidad a Coruña hace que no compensen los 20 minutos de vuelo que separa a ambos aeropuertos. Además, el tráfico comercial en ambos aeropuertos hace que los tiempos de espera en tierra sean considerables, con su correspondiente consumo de combustible. Para hacerse una idea, el tiempo de vuelo entre ida y vuelta son apenas 40 minutos, pero el tiempo total desde la puesta en marcha de motor hasta la parada es de casi dos horas, y 30 litros de combustible.

A pesar de ello, decidí volar a Santiago por motivos de visita. Puesto que ahora los días son más cortos, decidí volar la ruta más corta, por el Este, desde el punto Echo1 a Echo2. El viento en la pista de Coruña era del Noroeste a 10 nudos, lo que supone un viento de cara considerable que te hace subir como un ascensor. Y parece que la cosa iría a peor, pues a mi regreso se esperaban rachas de hasta 20 nudos. Pasé sobre Curtis a 4.500 pies y en unos minutos comencé el descenso para pasar Padrón a unos 2.500 pies. Desde allí a Lavacolla hay unos 9 minutos en rumbo Oeste. Me despido del Control de Aproximación de Santiago y paso con la Torre de Lavacolla, que me autoriza a proceder al circuito de tráfico derecha para la pista 35, no sin antes hacer un par de esperas para dejar paso a un avión de Air Berlín que venía en aproximación.

La pista de Lavacolla tiene algo más de 3.000 metros y este tipo de pistas en aeropuertos con cierto movimiento de tráfico comercial obligan al piloto que vuela aviones ligeros a ajustar bastante el aterrizaje para abandonar la pista lo antes posible y evitar causar demoras en los aviones que esperan para despegar. Por ejemplo, entrando por la pista 35, la primera salida está a más de kilómetro y medio de la cabecera. Eso para un avión ligero es un mundo; si tomas en la cabecera tendrás que rodar a una velocidad muy reducida durante al menos un kilómetro, con lo que estarás ocupando la pista y obligarás a los tráficos comerciales a demorarse en las maniobras de despegue o aterrizaje. Lo mejor que puedes hacer en estos casos es entrar más alto y aterrizar muy pasado la cabecera de pista para ajustarte a la primera salida.

Tras abandonar la pista 35 me sucedió algo inesperado. La torre de Lavacolla me autorizó al estacionar en el parking habitual. La última vez que había estado allí, la aviación general estacionaba en lo que hoy se llama el P-4, siempre guiados por el señalero. Sin embargo, esta vez no vino ningún señalero asi que me dirigí al parking donde había estacionado las últimas veces. Me extrañó ver pintados en el suelo los arcos que forman las zonas de estacionamiento para aviones grandes. Paré el motor y al rato aparece el señalero en su "amarillo". Tras una conversación con él, en la que me pareció que ambos teníamos las mismas dudas sobre dónde dejar el avión, conseguí que me dejara aparcar allí durante una hora. Más tarde descubrí que aquella zona es donde aparcan hoy los CRJ de Air Nostrum mientras que la plataforma de aviación general estaba desplazada y era conocida como P-3. ¡Si es que hay que revisar las actualizaciones de las cartas!

Nada más bajarme del avión caminé por la plataforma y entre las cintas de equipajes hacia la terminal. Aquí es donde el piloto tiene que tener cuidado porque como ser "medio-aéreo" le hace ser algo despistado a la hora de moverse por tierra. Cuando estaba en la escuela siempre me dijeron que buscara la "C", el cartel que indica que ese es el acceso de las tripulaciones a la terminal. Digo que hay que tener cuidado porque como te metas en algún sitio sin autorización te pueden acabar echando a los perros. Lo primero que hice fue ir a coordinación a pagar los 4€ de tasas de aterrizaje y estacionamiento. Si tenemos en cuenta los dineros que se mueven en aviación podríamos decir que 4€ son una miseria, pero que nadie se engañe; márchate sin pagar y te harán dar la vuelta en el aire.

Tramitado ya el papeleo, las tasas, la meteo y el plan de vuelo de regreso a Coruña, tocaba relajarse.  Hasta dentro de una hora no había que emprender el vuelo de regreso a Coruña. En la terminal me esperaba mi novia. Aprovechamos para ir a comer uno de esos caros bocadillos que venden en las cafeterías de los aeropuertos. A los amantes de las estadísticas les diré que resulta más barato aterrizar y estacionar en Lavacolla que comer un bocadillo con una botella de agua; curioso, ¿verdad?. Quince minutos antes de la hora prevista para el vuelo me dirigí a la plataforma para iniciar la inspección del avión. En los tanques había combustible para algo más de dos horas de vuelo así que no necesitaba repostar. Era suficiente para regresar a Coruña y desviarse a un alternativo en caso de no poder aterrizar en el destino.Me dirigí al otro extremo de la terminal hasta un control que pone "Tripulaciones de Aviación General", donde me esperaba el personal de seguridad. Aquí comienza el verdadero calvario de los pilotos que no tienen tarjeta de AENA. No sólo no saben qué hacer contigo sino que te hacen un interrogatorio. Y sin embargo nadie me ha pedido jamás mi licencia de piloto.

Sin duda creo que dentro de toda la complejidad del sistema aeronáutico, los controles de seguridad a los pilotos es una de las asignaturas pendientes, quizás producto de una administración que deja de lado la aviación general. Se debería dotar a los pilotos privados de alguna identificación para poder moverse por los aeropuertos y así facilitar el trabajo del personal de seguridad, que por lo menos, allanan el camino con su amabilidad.